Перший градоначальник столиці зауважив, що переміщення міським транспортом – це не комерція, а послуга, що надається владою містянам
Перший голова столиці Леонід Косаківський відреагував на розпорядження Віталія Кличка підготувати обчислення стосовно нових цін у комунальному транспорті. На власній сторінці у Facebook він проаналізував значення «економічно обґрунтованого ціноутворення» та роз’яснив, чому київське керівництво обирає невірний шлях. Про це передає «Главком», посилаючись на публікацію екс-мера.
«Наша пісня добра й нова, розпочинаймо її знову. Традиційно для виправдання використовується вислів «економічно обґрунтована вартість». Хто його «обґрунтовував», лишається таємницею. А про неефективність управління та витрачання грошей, наявні резерви, ані слова. Знову пропонують витрачатися киянам», – написав Косаківський.
Перший очільник столиці нагадав, що переміщення муніципальним транспортом – це не комерційна діяльність, а сервіс, який надається владою киянам за їхні ж кошти як платників податків. Це робиться для того, щоб вони мали можливість добиратися, зокрема, на роботу, де отримають свої гривні, з яких відрахують податки до скарбниці, та повернутися назад додому.
Згідно зі словами Косаківського, оплата за поїздку ніколи не покриє всіх витрат на потреби громадського транспорту міста. Це питання бюджету, який значною мірою складається з податку на прибутки громадян.
Екс-мер згадав європейський досвід та розгляд економіки міського транспорту. За його словами, у переважній більшості міст світу, і Європа тут не є винятком, міський пасажирський транспорт не є самодостатнім. Це збиткова сфера, яка свідомо фінансується з міських бюджетів.
Дотаційність та самоокупність: досвід Європи
Для визначення фінансової результативності транспорту застосовують показник Farebox Recovery Ratio (відношення доходу від проїзду до операційних витрат).
- Прага: Один з найбільш наочних прикладів. Ціна поїздки покриває тільки близько 20–25% справжніх витрат на роботу системи транспорту. Інша частина (більше 70%) надходить безпосередньо з казни міста.
- Варшава: Обстановка аналогічна – пасажири сплачують орієнтовно 30–35% ціни функціонування автобусів, трамваїв та метро.
- Берлін та Відень: Тут показники дещо більші (близько 45–50%), але вони все ще далекі від повної самоокупності.
Навіть у містах з дуже високою ціною поїздки (як, наприклад, Лондон) транспортні підприємства одержують багатомільярдні дотації на розвиток інфраструктури та оновлення рухомого складу.
Де транспорт є безплатним?
Як заявив Косаківський, абсолютно безкоштовний транспорт – це крайній ступінь муніципального фінансування (100%). Таких випадків не дуже багато, але вони є. Перший міський голова столиці, посилаючись на відомості Google, назвав декілька з них:
- Таллінн (Естонія): Перша європейська столиця, яка ввела безкоштовний проїзд для зареєстрованих жителів ще у 2013 році. Мета – зменшити кількість заторів та стимулювати реєстрацію громадян (щоб їхні податки йшли до бюджету міста).
- Люксембург: З 2020 року пересування у всьому комунальному транспорті країни (автобуси, трамваї, потяги) є безплатним для всіх, зокрема й для туристів.
- Дюнкерк (Франція): Найбільше місто Франції з повністю безкоштовною автобусною мережею, що призвело до значного зростання пасажиропотоку.
Транспорт як сервіс, а не комерція
Косаківський підкреслив, що економічна логіка сучасного міста базується на тому, що громадський транспорт – це суспільне надбання, аналогічне до освітлення вулиць, поліції чи пожежної служби.
Чому це не комерція?
- Суспільна роль: транспорт забезпечує доступ до робочих місць. Якщо людина не зможе дістатися до роботи через занадто дорогий квиток, вона не зможе отримувати гроші та сплачувати податки. Місто зацікавлене у мобільності робочої сили.
- Екологія та простір: один трамвай замінює до 100–150 автомобілів. Якби транспорт став «прибутковим бізнесом» і ціни підняли до рівня повної окупності, люди масово пересіли б на авто, що спричинило б транспортний колапс.
- Економічний мультиплікатор: кожна гривня, вкладена в транспорт, повертається до бюджету через розвиток бізнесу вздовж ліній метро чи інших важливих маршрутів, збільшення вартості нерухомості та економічну активність містян.
Підсумовуючи, Косаківський нагадав, що мешканці міста – це, фактично, акціонери муніципалітету. Через вибори вони наймають владу, яка повинна розподіляти податки на забезпечення базових сервісів.
Перший мер Києва акцентував, що оплата за проїзд – це не придбання товару в магазині, а тільки співфінансування операційних витрат на додаток до вже сплачених податків. Велика помилка чекати від метрополітену, автобуса чи трамвая прибутку, оскільки їхній справжній «прибуток» – це місто, яке рухається, працює, а отже – живе та розвивається.
Ситуація в Києві
Згідно зі словами Косаківського, столиця перебуває у важкій ситуації, де розрив між собівартістю та ціною є значним. Ціна поїздки в Києві залишається однією з найнижчих у Європі (близько €0.20), тоді як у Празі чи Варшаві вона починається від €1.00–1.50. При цьому не слід забувати, що зарплати та пенсії у киян не європейські.
«Київпастранс» та «Київський метрополітен» щороку отримують багатомільярдні вливання з міського бюджету, щоб просто продовжувати роботу. Витрати на 2026 рік досягають 12 млрд грн. Оплата за проїзд у Києві покриває, за різними оцінками, лише 15–20% видатків, особливо враховуючи велику кількість пільгових категорій. Ситуацію ускладнює й відсутність державних компенсацій за перевезення пільговиків, що щорічно коштує місту сотні мільйонів гривень.
Зменшення колосальної дотації на транспорт дозволить, зокрема, спрямувати частину цих коштів на підготовку наступного опалювального сезону – каже міська влада, яка ще й нарікає, що вартість проїзду в Києві залишається найнижчою в Україні.
«Так у нас і бюджет більший, ніж у будь-якого українського міста. Це по-перше. А по-друге, і це найважливіше: ми вже всі резерви розглянули – скорочення зайвих видатків із бюджету, ККД їх використання, результати «господарювання» в транспортних підприємствах, доходи від реклами тощо? А тут скрізь є над чим попрацювати. Та й депутатські фонди, приміром, для цього були б потрібніші. Якщо затягувати паски, то усім», – підкреслив екс-мер.
На думку Косаківського, уся ця «математика» має пройти аудит та бути оприлюднена, і тільки тоді можна приймати рішення. «Зараз це все виглядає не дуже переконливо. Обрали поки що найпростіший шлях – залізти в кишені киян. Це несправедливо по відношенню до них – вирішувати цю проблему їхнім коштом. Треба пройтися по всіх складових. А не так, ні з того, ні з сього. Поспіхом», – резюмував він.
Косаківський зазначив, що всі відомості, використані ним у публікації, взято з відкритих джерел. Тому можуть бути певні неточності в цифрах, але тенденції відображені правильно.
Нагадаємо, столичне керівництво починає підготовку до зміни ціни проїзду в громадському транспорті. Міський голова Києва Віталій Кличко дав доручення профільним департаментам підготувати економічне обґрунтування для перегляду тарифів. Згідно зі словами Кличка, теперішні ціни у Києві залишаються найнижчими в Україні та не переглядалися ще з 2018 року. Проте реалії змінилися: здорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів та логістики змушують місто наблизити ціну проїзду до «економічно обґрунтованої».
Раніше «Главком» писав, що зросла ціна поїздки у приміських маршрутках сполученням Вишгород-Київ. Відтепер за пересування до столиці пасажирам доведеться платити 60 грн.
Також від 13 березня, ціна проїзду в кільцевій електричці Києва зросла на 5-7 грн, але в застосунках «Укрзалізниці» та «Київ Цифровий» все ще можна купити квиток за старою ціною – 15 грн.
До речі, у столичних приватних перевізників нарешті почали з’являтися термінали для безготівкової оплати проїзду. Поки що система функціонує в тестовому режимі, а пасажирам пропонують значну знижку за оплату карткою.