82
Київ став заручником приватних перевезень
Пасажирські сполучення в будь-якому місті світу є визначальними для його життєдіяльності. І Київ тут — не виняток. На жаль, в останні роки транспортна інфраструктура головного українського мегаполісу залишає бажати кращого.
«Kаштан NEWS» вирішив з’ясувати, в якому стані перебуває громадський транспорт столиці, що заважає його розвитку і які заходи треба вжити, аби поліпшити ситуацію. Зокрема, ми спробуємо проаналізувати, що відбувається в столиці з пасажирськими автобусними перевезеннями.
Історія та статистика
Система автобусного сполучення в межах Києва розпочала діяти з 10 грудня 1925 року. Того дня кілька автобусів марки Fiat I Daimler-Benz, які за теперішніми мірками можна віднести до класу маршрутних таксі, розпочали курсувати від площі ІІІ Інтернаціоналу до вулиці Л. П’ятакова (теперішні Європейська площа — вулиця Саксаганського). Ініціатором запуску такого автобусного руху був керівник Комунгоспу, інженер Олександр Тирмос.
Хоча ще наприкінці першої декади ХХ століття тодішня міська Дума розробила проєкт введення в експлуатацію в Києві восьми автобусних ліній із передачею їх у концесію. Втім реалізувати це не вдалося через відсутність меценатів, які готові були інвестувати в такий сумнівний тоді і витратний захід. Оскільки на той час в Києві панувала розгалужена трамвайна мережа, то автобусне підприємство, як вважалося, могло просто прогоріти.
Нині кількість автобусних маршрутів у столиці становить 90. В чотирьох автобусних депо налічується 647 автобусів, з яких 509 є придатними до експлуатації.
Столичний автобусний парк здебільшого складається з п’яти модифікацій автобусів марки МАЗ, двох – марки ЛАЗ і Mersedes-Benz Citaro.
Водночас, крім комунального автобусного транспорту, на вулицях міста працюють численні приватні перевізники. Вони здійснюють перевезення на 45 маршрутах загальною кількістю 225 автобусів. Через мостові переходи Києва курсують 15 автобусних маршрутів, на яких працюють 76 транспортних одиниць.
Як правило, комунальний автобусний транспорт столиці виходить на лінії о 6.00 і завершує перевезення пасажирів о 23.00.
Автобуси і кадри
Треба зауважити, що в останні два роки майже сто автобусів Києву безкоштовно, в якості гуманітарної допомоги, передали західні партнери та закордонні міста-побратими.
«Але є інша проблема, — пояснює відомий київський урбаніст, співзасновник Громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Гречко, — ще до війни столичний автобусний парк нараховував більше транспортних засобів, ніж було тих, хто міг ними керувати — водіїв».
Відповідно більше частина автобусів стояла і продовжує перебувати на стоянках в автопарках. Також на балансі київських АТП була деяка частина малих автобусів типу «Богдан». Утім з початку повномасштабного російського вторгнення їх передали на потреби ЗСУ. Отже залишилися тільки великогабаритні автобуси.
«Наразі у нас не вистачає водіїв, щоб всі автобуси виходили на маршрути. А не вистачає їх тому, що автобусні підприємства пропонують низькі зарплати у порівнянні з приватними власниками. Тому доходить до того, що водії вимушені працювати понаднормово для того, аби отримувати більш-менш пристойні гроші. А це негативно може позначитися на самопочутті водіїв, а отже – вплинути на аварійність», — аналізує ситуацію Гречко.
Не менш важливою проблемою якості автобусного обслуговування киян, додає він, є великий інтервал руху комунальних автобусів на деяких маршрутах, що також пов’язано з браком водіїв.
Однак не лише міським автопаркам не вистачає водіїв — приблизно така ситуація спостерігається і з технічним персоналом — частину його мобілізували, а ті майстри, які залишилися, мають уже поважний вік. Натомість молоді люди, які б переймали досвід, не дуже палають бажанням іти на роботу, де мало платять, тож, здебільшого, віддають перевагу приватним СТО.
Старі і незручні
За словами нашого співрозмовника, більшість рухомого складу становлять автобуси МАЗ, остання партія яких надходила Києву у 2020 році з Білорусі. Але завдяки тому, що їхні основні вузли європейського або азійського виробництва, проблем із запчастинами майже немає. Однак є інша незручність для пасажирів через особливості конструкцій, чого не можна сказати про автобуси європейського походження. Адже в білоруських автобусах двигун розташовано так, що він «з’їдає» частину пасажирського простору.
«Насправді купувати нові автобуси Києву немає сенсу — можна справлятися тим рухомим складом, який є. Треба лише вирішити кадрове питання», — переконаний Олександр Гречко.
Маршрутний безлад
Зовсім інакше справи з маршрутками, а точніше – у цій царині справжній хаос.
«Можна сказати, що міська влада роздала приватним власникам дозволи і «вмила руки»: не керує далі процесом перевезення», — констатує Гречко.
Він зазначає, що практично всі приватні перевізники порушують договори як щодо кількості, так і якості транспортних засобів, а також щодо часу початку – завершення перевезення на маршруті.
«Тобто водії маршруток можуть заступити пізніше до роботи і завершити робочий день раніше на два-три рейси», — пояснює експерт.
Якщо приватні перевізники бачать, що пасажирів обмаль, то закінчують перевезення. А Департамент транспорту КМДА не слідкує за цим і не реагує на порушення.
Крім того, постійне дублювання маршрутів з боку приватників відбирає гроші і заробіток у комунального транспорту. І виправляти стан речей у цьому, схоже, ніхто не збирається, всіх все влаштовує.
Гроші і міська кишеня
До речі, проблема з надходженнями до бюджету від перевезення киян є не менш гострою у місті. Адже повз міську скарбницю проходять шалені суми. За підрахунками фахівців, на ринку столичних маршрутних перевезень щороку перебуває в обігу не врахованих щонайменше 100 мільйонів гривень. На думку Гречка, певним чином цю проблему мали б вирішити так звані валідатори, які планували встановити в кожній маршрутці. Однак із початком війни Київська міська військова адміністрація фактично скасувала це до завершення бойових дій.
«Це — повний абсурд. Оскільки багато міст України навпаки запроваджують таку систему. Наприклад, Житомир почав запроваджувати безконтактний розрахунок у всьому міському транспорті ще з 2017 року і нині продовжує модернізувати систему оплати. А в Києві навпаки відтермінували встановлення безготівкової системи сплати за проїзд, хоча планували завершити їхнє встановлення до кінця 2019 року», — розповідає транспортний аналітик.
По суті, наголосив Гречко, Київ став заручником маршруток — вони перевозять пасажирів, але не створюють для людей належні умови. Самі маршрутки — різні: брудні, технічно не перевірені, а водії — з сумнівним фахом, біографією тощо.
«Щоб так все надалі продовжувалося, — розмірковує експерт, — зацікавлені самі перевізники, власники маршруток».
Також на стан справ може впливати безпосередня фінансова зацікавленість людей, які відповідають у місті за функціонування транспорту. Адже зрозумілим є той факт, що жодна маршрутка в столиці не працюватиме без відповідного дозволу. Тому десятки мільйонів «кешу» йдуть власникам повз бюджет.
Чи є вихід
Вихід, звісно, існує.
Як зазначає Гречко, відразу позбуватися маршруток місту немає сенсу, оскільки вони так чи інакше перевозять велику кількість людей. Однак на перспективу треба робити нормальні передбачувані правила гри. Насамперед, це оплата за транспортну роботу.
«Зараз місто надає дозвіл, маршрутки їздять, збирають гроші і скільки назбирали — все їхнє. Таким чином приватні перевізники виконують роботу на основі виключно своєї зацікавленості. А має бути підхід — оплата за транспортну роботу», — пояснює аналітик.
Тобто, додає він, місто оголошує конкурс, у якому беруть участь різні перевізники: «Київпастранс», приватний перевізник або взагалі навіть комунальний перевізник з Вінниці чи Луцька. У цьому конкурсі треба визначити умови, аби автобуси мали єдині технічні характеристики, працювали у відповідному режимі. На водіїв мають розповсюджуватися конкретні вимоги щодо кваліфікації. Місто все це повинно контролювати, а якщо перевізник не виконуєте ці вимоги, то на нього накладаються штрафні санкції. З іншого боку, якщо до перевізника претензій немає, то він отримуєте бонуси.
Різні перевізники, впевнений Гречко, враховуючі такі вимоги, пропонуватимуть свою ціну, за яку вони готові працювати, називатимуть свою вартість кілометра роботи, а місто розглядатиме ці пропозиції і відповідним чином обиратиме того, хто відповідає вимогам.
Тоді перевізник буде рахувати не пасажирів, а виконану транспортну роботу — кілометраж перевезення. А значить йому буде вигідно і вчасно розпочати роботу, і вчасно її завершити, як зазначено в тендерних умовах. Крім того, логічно було б задіяти в роботі на тих чи інших маршрутах автобуси однакові за розміром, зовнішнім фарбуванням, технічними характеристиками. Як результат, щомісяця перевізники в залежності від виконання цих умов отримуватимуть гроші за свою роботу. Але для цього місто повинно збирати гроші за проїзд, і перевізники не повинні мати доступ до цих коштів.
«По суті, в приватних перевізників треба забрати можливість безпосередньо мати доступ до пасажирських грошей, і тоді вони будуть чітко виконувати умови, а місто чітко платитиме їм гроші. Тобто місто стане посередником у грошовому ланцюжку «пасажир — перевізник», — виклав своє бачення вирішення транспортної проблеми Олександр Гречко.
Євген ДЕМ’ЯНОВ
