Наслідки ударів по мостах та сценарії для Києва: чи загрожує місту ізоляція

На початку жовтня Росія розпочала серію атак на київські мости, зокрема Південний та Північний. Ці удари пошкодили конструкції, а часті перекриття через повітряні тривоги спричинили значні затори та перенаправили багатотисячний трафік на інші маршрути.

Аналізуючи логіку цих атак та їхні наслідки, «Хмарочос» поспілкувався з експертом із транспортного планування Дмитром Беспаловим та екскерівником управління вуличної інфраструктури Львівської міської ради Павлом Сирваткою. Вони обговорили стійкість транспортної інфраструктури Києва до таких потрясінь, можливі сценарії часткової ізоляції міста та ефективні контрзаходи.

Вплив ударів на транспортну систему

На початку жовтня київські мости стали однією з головних цілей російських атак. 1-2 жовтня Південний міст зазнав близько п’яти влучань, що призвело до пошкодження опори, дорожнього покриття та захисного коробу метрополітену. Через це було зупинено рух «зеленою» гілкою метро та повністю перекрито автомобільний рух. 3-4 жовтня під ударом опинився Північний міст: безпілотники пошкодили дорожнє полотно, контактну мережу тролейбусів та тепломагістраль, що викликало тимчасові проблеми з гарячим водопостачанням у Деснянському районі. Обмеження руху на відкритих смугах та інших переправах призвело до зниження пропускної здатності транспортної мережі, масштабних заторів, а вартість таксі між берегами сягала 2000 гривень.

Системні удари виявили вразливість столиці, зумовлену дисбалансом розселення та розташування робочих місць. На лівому березі зосереджені великі житлові масиви з понад мільйоном мешканців, тоді як близько 80% робочих місць розташовані на правому березі. Це створює щоденну «маятникову міграцію» сотень тисяч киян, які під час ударів та перекриттів опиняються в заторах.

Павло Сирватка зазначає, що нинішня криза посилюється неадаптованістю громадського транспорту. За його словами, Київ десятиліттями орієнтувався на метро, тоді як кількість маршрутів, що дозволяють дістатися до пункту призначення без пересадок, є недостатньою.

«Київ довгі роки і десятиліття робив усе, щоб максимум пасажиропотоків завернути на метро. Тобто насправді в масштабах міста дуже мало маршрутів, які дозволяють далі добратися вам до точки призначення, навіть якоїсь очевидної, без пересадки на метро і потім з метро на щось наступне», – зазначає експерт.

Якщо режим постійних перекриттів триватиме, транспортна криза неминуче переросте в економічну. Дмитро Беспалов нагадує, що за державними будівельними нормами поїздка містом не має перевищувати 45 хвилин. Нині цей норматив порушується, що призводить до прямих збитків. За розрахунками 2024 року, лише часткове обмеження руху Південним мостом через ремонти генерувало понад 200 тисяч додаткових годин у дорозі щодоби, коштуючи місту 26,7 мільйона гривень щодня. Ситуація з ударами по мостах ризикує призвести до ще більших втрат.

Проблему ускладнює інституційна негнучкість. Беспалов наводить приклад: університети переходять на дистанційне навчання, але студенти все одно змушені їхати через усе місто для особистих зустрічей з викладачами. Він також згадує необхідність особистого відвідування для отримання довідки з місця роботи, що генерує непотрібні поїздки.

Ці штучні перешкоди, що накладаються на системні удари по мостах, посилюють ускладнення руху між берегами. Наслідки для економіки міста важко передбачити, але чим довше триватимуть обмеження, тим сильніше транспортна проблема впливатиме на економіку та міську логістику.

Причини вибору Південного та Північного мостів

Вибір Південного мосту як першої цілі не випадковий. Віднедавна він почав повноцінно працювати для метро під час жовтого рівня повітряних тривог. Водночас міст є ключовою артерією для транзиту приватного та вантажного транспорту на лівий берег столиці та північну частину України, забезпечуючи вихід на міжнародну трасу М-03 в обхід центру Києва.

«Чому обрали саме Південний міст, а не міст Патона чи міст Метро? Скоріше за все тому, що він працював для метро під час жовтої повітряної тривоги. Крім того, Південний – один з головних мостів для вантажівок: інші переправи або мають обмеження, як міст Патона, або незручно підʼєднані до дорожньої мережі… Загальний план був розірвати місто, паралізувати рух, а коли побачили, що транспорт функціонує під час повітряних тривог, тому й поцілили, щоб повернути все у свій початковий план», – зазначає Дмитро Беспалов.

Удар по цій артерії змушує національну логістику до децентралізації. Київ втрачає позицію єдиного логістичного хабу, що потребуватиме розосередження складів та збільшення кількості автомобілів і водіїв.

«Мости не можна розглядати самі по собі, те, що відбувається, те, що атакуються мости, – це частина загального задуму ворога. Тобто вони це роблять з якоюсь метою, це не просто так. І мені здається, що основна мета – це підірвати економіку столиці України. Управління, наприклад. Бо місто Київ – це велика частина ВВП держави», – зазначає експерт.

Окрім логістичної мети, у виборі Південного та Північного мостів простежується інженерна особливість. Обидві переправи є вантовими, їхні прольоти тримаються на системі сталевих тросів. Фахівці припускають, що ціллю можуть бути саме сталеві ванти, перерізання яких може дестабілізувати проліт мосту.

Проте, як зазначають експерти, повністю знищити міст дистанційними ударами надзвичайно складно. Навіть Антонівський міст у Херсоні не вдалося обвалити виключно дистанційними обстрілами.

«Якщо дивитися на той же самий Антонівський міст, фізично його знищити дистанційно по суті не вийшло. Тобто його знищили росіяни, які мали доступ до самих конструкцій. Я не військовий, я не знаю технологічно, як це відбувалося. Але наші Сили оборони мали можливість його лише пошкодити, однак усе одно якийсь рух там відбувався».

Ворогу не потрібно повністю знищувати київські переправи, щоб досягти мети. За протоколом безпеки, після вибуху балансоутримувач зобов’язаний перекрити рух для обстеження конструкцій. Якщо міст перебуває під вогневим контролем, обстеження не проводиться, що робить міст нефункціональним.

«За мостом треба поспостерігати певний час для того, щоб зробити висновок, чи він перебуває в стабільному положенні. Можливо години, можливо дні, залежно від уражень і безпеки. Якщо міст перебуває під вогневим контролем, там летять нові “шахеди”, ніхто його, звичайно, обстежувати в цей час не буде. Таким чином міст певну частину часу нефункціональний, і мені здається, саме це потрібно ворогу. Їм дешевше тримати нас в такому підвішеному стані, направляючи по кілька “шахедів” на добу, аніж сконцентрувати зусилля і просто на одному мості обрушити багато засобів ураження», – роз’яснює експерт.

Ситуація з іншими мостами

Через необхідність обстеження та загрозу нових ударів по Південному та Північному мостах міська влада перенаправляє транспортні потоки на інші мости. Проте міст Патона та міст Метро вже давно перебувають під загрозою руйнування навіть без прямого вогневого впливу.

Дмитро Беспалов зазначає, що ці мости перебувають у п’ятому, «непрацездатному стані експлуатації».

«Щодо цих мостів уже не йдеться про запас міцності. Міст Метро та міст Патона навіть не в аварійному, а офіційно в непрацездатному стані. Словосполучення “непрацездатний стан”, як на мене, звучить страшніше, ніж “аварійний”… Корозія певних елементів там досягла чи то 80, чи то 100%. І на чому вони тримаються, сказати складно. Тож якщо на них збільшувати навантаження, нічого хорошого з цього не вийде», – каже експерт.

Міст Патона (1953 р.) та міст Метро (1965 р.) десятиліттями чекають на реконструкцію. На мосту Патона через критичне руйнування металевих елементів перекриті крайні смуги руху та заборонений проїзд важкого транспорту. Міст Метро потребує термінового протиаварійного укріплення аркових прогонів. Удар по цих зношених мостах може призвести до серйозніших руйнувань, що ще більше перерозподілить навантаження на доступні переправи. Експерти зазначають, що повністю компенсувати втрату кількох транспортних коридорів наземним громадським транспортом місто не зможе.

Оцінка запропонованих контрзаходів

Серед запропонованих рішень – встановлення пасивного захисту (антидронових сіток) та наведення понтонних переправ у разі критичних пошкоджень мостів. Також згадується встановлення роботизованих турелей для збиття дронів. Проте експерти вказують на інженерні та логістичні обмеження цих ініціатив.

Експерти вважають безальтернативним захистом мостів протиповітряну оборону (ППО) та радіоелектронну боротьбу (РЕБ). Пасивний захист, на думку Дмитра Беспалова, лише відсуває вибух, але не скасовує удару.

• ППО, РЕБ і турелі проти дронів: Вважаються дієвими. Держава вже монтує турелі проти дронів у Києві та області.

• Антидронові сітки й екрани на мостах: Можуть допомогти, але створюють додаткову вагу для мостів, що вже перебувають у поганому стані. Це може призвести до ще більших обмежень руху.

• Понтонні переправи: Їх будівництво триває близько трьох місяців. Понтони потребують підключення до вулиць, перекривають судноплавство і є більш вразливими до ударів, ніж залізобетонні мости.

• Шатли Kyiv City Express: Укрзалізниця додала 18 човникових рейсів між Видубичами і Дарницею. Це єдина реальна альтернатива в умовах технічних обмежень, але не може повністю покрити потребу в перевезеннях.

• Велосипеди й самокати через мости: Мають суттєвий потенціал для розвантаження мостів, якщо будуть забезпечені безпечні умови руху, відокремлені від автомобільного потоку.

Автобуси як заміна метрополітену не вирішать проблеми через величезні пасажиропотоки. Пороми та річкові трамвайчики також не мають достатньої пропускної здатності.

Експерти пропонують такі організаційні заходи:

• Великі кінцеві зупинки біля мостів: Організація кінцевих зупинок для громадського транспорту та спецтехніки, відділення їхнього руху від загального потоку.
• Маршрути через річку без пересадки: Перепрофілювання існуючих маршрутів для прямого сполучення між берегами.
• Спеціалізація мостів: Визначення пріоритетного призначення кожного мосту (наприклад, для вантажного транспорту або маятникових мігрантів). Пошкоджені мости пропонується робити велопішохідними.
• Концепція “15-хвилинного міста”: Стратегічне рішення – зменшити потребу в переміщеннях, забезпечивши максимальну доступність об’єктів інфраструктури в пішохідній зоні.

На думку експертів, головний захист мостів – це ППО і РЕБ. Інші заходи мають обмеження або не замінять повноцінне функціонування мостових переходів.

«Червона» лінія метро перевозить понад 200 тисяч пасажирів на добу в кожному напрямку, що еквівалентно 20 смугам автобану. Заміна метро автобусами вимагала б 230-350 автобусів, що неможливо реалізувати через обмежену пропускну здатність вулиць.

Єдиними реальними альтернативами наразі є залізничні маршрути. Укрзалізниця додала 18 рейсів Kyiv City Express, але вони не можуть повністю покрити потреби.

Павло Сирватка закликає готуватися до сценарію, коли пошкоджені переправи стануть «велопішохідними». Він пропонує організувати великі кінцеві зупинки для громадського транспорту та спецтехніки на обох берегах мостів, відділивши їх рух від загального потоку.

Також він пропонує змінити маршрути громадського транспорту для прямого сполучення між берегами та стимулювати поліцію до забезпечення пріоритету для громадського транспорту на виділених смугах.

Сирватка вважає, що мости мають бути спеціалізованими, залежно від пріоритетів міста та військової адміністрації. Пошкоджені мости можна зробити велопішохідними.

Мікромобільність, як-от велосипеди та самокати, також може розвантажити мости, але потребує безпечних умов руху.

Дмитро Беспалов наголошує, що стратегічним рішенням є створення «15-хвилинного міста», де все необхідне для життя знаходиться в пішохідній доступності, зменшуючи потребу в переміщеннях через річку.

Висновок

Транспортна криза, спричинена ударами по київських мостах, вимагає не лише ремонтів, а й фундаментальної зміни підходів. Експерти радять пріоритезувати громадський транспорт, спецтехніку та мікромобільність, відмовляючись від неефективних проєктів. У довгостроковій перспективі стійкість інфраструктури буде забезпечена лише за умови децентралізації та розвитку самодостатніх мікрорайонів на обох берегах Дніпра.

За матеріалами hmarochos.kiev.ua.