65
Проблема транспортного паралічу поступово стає зашморгом для киян
Автомобільні затори давно стали головною біллю киян: і тих, які мають власні авто, і тих, які змушені потерпати від тягнучок, аби дістатися до потрібного місця громадським транспортом.
У чому причина повільного трафіку в столиці, і чи може Київ позбутися заторів, з’ясовував Каштан NEWS.
Життя в заторі
Фахівці дослідили, що середньостатистичний киянин витрачає в середньому на 46 відсотків більше свого часу, перебуваючи в дорозі внаслідок заторів. А в годину пік затримка на шляху до роботи чи додому збільшується на 94 відсотки. Загалом у тягнучках кияни проводять до десяти днів на рік.
Якщо ці години перевести в грошовий вимір, то, за підрахунками економістів, столичні затори коштують бюджету 91 тисячу середніх вартостей години роботи киянина, що в абсолютних цифрах у масштабах міста становить майже 7,8 млн грн втрат на годину.
Станом на минулий рік у Києві нараховувалося майже 1,2 мільйона автомобілів. Також потрібно врахувати й те, що до столиці щоденно приїжджають на роботу на власних авто мешканці приміських населених пунктів, а містом курсує ще й транзитний транспорт.
Київ стає малим
Головною причиною виникнення заторів є те, що в місто заїжджає набагато більше автотранспорту, ніж його можуть пропустити вулиці. Таке переконання висловив транспортний експерт, співзасновник ГО «Пасажири Києва» Олександр Гречко.
На думку експерта, у Києві також велика кількість місцевих мешканців користується щоденно власними автомобілями. Водночас у Європейському Союзу спостерігається інша тенденція: міста вкладають кошти в альтернативи приватному автотранспорту. Насамперед, у якісний громадський транспорт і розвиток велосипедної інфраструктури.
Малі дистанції — велика завантаженість
Як свідчать дослідження, переважна більшість міських мешканців, зокрема й киян, здійснюють поїздки автомобілями на короткі відстані. Згідно із статистикою, найчастіше п’ятимісний автомобіль перевозить у середньому півтори людини.
Як пояснює експерт, щонайменше 10 квадратних метрів простору міста займає один транспортний засіб, який везе одну людину. А громадський транспорт, що займає вп’ятеро більшу площу, перевозить кілька десятків осіб.
«Отже, в першому випадку ми маємо неефективне використання і транспорту, і навколишньої площі», — констатує Олександр Гречко.
Авто як пережиток минулого
Чому в нас надають перевагу особистому транспорту? Скринька відкривається просто.
«Як не дивно, — зазначає Гречко, — в наших людей ще з часів СРСР доволі міцно укорінилася необхідність мати власний автотранспорт. Згадайте: тоді автомобіль для радянської людини був розкішшю, підвищував статус власника. Це збереглося в українців і до цих пір».
Старий кінь далеко не поїде
Іншою причиною тотальної автомобілізації Києва, як наголошує аналітик, є неякісний громадський транспорт, який пропонує до послуг міська влада.
«Це сталося через погану увагу до цієї сфери міського життя з боку органів влади. Відповідно, це також підштовхнуло багатьох до ідеї придбання власного авто», — наголосив Олександр Гречко.
Є й третій важливий фактор, що актуалізувався в останні роки та негативно вплинув на громадський транспорт. Це — недолугі управлінські рішення. За словами Гречка, нові негаразди розпочалися в часи епідемії коронавірусу, коли людям масово насаджували нові правила обмеження користування громадським транспортом.
Нині це вилилося в перекриття окремих автошляхів і тотальну зупинку пасажирського транспорту загального користування під час повітряних тривог.
Все це, зауважив експерт, і сформувало звичку людей, що розраховувати на громадський транспорт у Києві не варто, оскільки він є ненадійним та підведе в незручний момент.
«Без зайвої іронії: люди моляться, коли сідають у метро, щоб спокійно переїхати з лівого берега на правий чи навпаки», — констатував Олександр Гречко.
Внаслідок усіх цих факторів, наголосив експерт, ми отримали збільшення автотранспорту та заторів у місті.
Чиновник має їздити, як усі
Ще одним фактором, на який також треба звернути увагу, є те, що люди, які керують містом, використовують для своїх потреб виключно службовий або власний автотранспорт.
«Тому вони й не думають про розвиток громадського транспорту, а якщо і думають, то їх рішення стають далекими від реальності. Натомість ухвалюються рішення автомобілецентричного характеру, що стимулює новий виток придбання громадянами власного транспорту», — переконаний Олександр Гречко.
Місця немає, а паркуватися треба
Інший бік цієї ситуації — надто щільна та хаотична запаркованість міського простору приватним автотранспортом.
Нині в Києві дійшло до того, що почали масово зникати або псуватися прибудинкові зелені зони, газони. І цьому також ніхто не збирається протидіяти на рівні міста, відповідних уповноважених структур.
Як вирішити проблему заторів
Облишимо тему громадського транспорту, про необхідність розвитку якого вже неодноразово говорили, але на це в коридорах Хрещатика, 36, уперто воліють не звертати уваги. Торкнемося дещо іншого аспекту.
За словами Олександра Гречка, у Києві нині напрацьовано майже десяток концепцій, що передбачають створення десяти веломаршрутів, які з’єднуватимуть спальні райони з центром. Із цієї кількості маршрутів лише за одним є хоч якесь зрушення. Це — напрямок Троєщина – центр. Але і його не завершили та, вочевидь, залишили до «кращих» часів.
«У центрі міста команда Кличка погано-бідно якось «натикала» велодоріжок. Однак до того центру міста ще треба якось доїхати», — зауважив співрозмовник.
У цьому контексті Гречко зауважив, що політика популяризації велосипеда в місті є не системною, а скоріше спонтанною роботою. А те, що маємо, це, здебільшого, результат втручання громадськості.
З іншого боку, зазначив експерт, міська влада провалила ідею будівництва так званих перехоплювальних паркінгів, які ще кілька років тому мали спорудити на околицях міста, поблизу кінцевих станцій метро.
Ще однією гострою проблемою столиці є відсутність чіткої політики щодо створення місць паркування автотранспорту, а також сталого і зрозумілого функціонування існуючих місць паркування. Як відомо, Київ розподілили на три зони паркування. Нині Інспекція з паркування може охопити лише так звану першу зону, до якої належить центр. Таким чином інші дві зони випадають із поля зору комунальної служби. А цим користуються ті водії, які звикли кидати свої автомобілі, де завгодно і як завгодно. Як зазначив Олександр Гречко, порушення правил паркування стимулюють і диспозиції, що існують у Правилах дорожнього руху. Це, наприклад, паркування автівок на тротуарах.
«Тому ми маємо проблему, що в нас усі пішохідні доріжки запарковано машинами. Напевно, треба переглянути окремі норми шляхом внесення змін до ПДР», — пропонує експерт.
Вивчаючи проблему заторів, необхідно врахувати ще й той факт, що для Києва характерний так званий маятниковий рух. Це зумовлено тим, що переважна більшість робочих місць у столиці розташована на правому березі, який потерпає від заторів. Про розумне розосередження робочих місць, що неодноразово пропонували фахівці, нині вже не йдеться. Та й навряд чи цю проблему буде порушено в найближчій перспективі.
Як у них
А між тим у Нью-Йорку, який є найбільш захаращений автівками містом у світі, підійшли радикально до вирішення «коркової» проблеми. У результаті це місто стало першим у США, де з водіїв почали стягувати гроші за в’їзд у перевантажені транспортом райони. На думку тамтешніх чиновників, такий підхід дозволить полегшити ситуацію з дорожнім рухом, а паралельно міський гаманець поповниться коштами для розвитку громадського транспорту.
Таким чином водії автомобілів, які в’їжджатимуть у перевантажені райони в години пік, повинні будуть сплатити 9 доларів. Для невеликих вантажівок ця сума становитиме понад 14 доларів у години пік, а проїзд важкого транспорту коштуватиме вже більше 20 доларів.
Євген ДЕМ’ЯНОВ
